Текст: Алексей Островский,

директор департамента специальных проектов

Издательского дома «Регламент-Медиа»

Каждое событие имеет причины и следствия. Если взглянуть на ситуацию в льготном автокредитовании, то очевидно, что причиной для появления этой программы было падение спроса на продукцию автопрома (преимущественно отечественного). Нежелание покупать машины тоже является событием, имеющим свои причины. В нашем случае — это событие и есть отправная точка, но об этом позже.

В конце октября министр экономического развития Эльвира Набиуллина высказала мысль, озадачившую в том числе многих чиновников, о необходимости снятия ценового порога на автомобили по программе льготного кредитования. Трудно предположить, был ли кем-либо сделан хотя бы приблизительный расчет сумм, которые могут потребоваться на такие цели, когда в кредит при поддержке государства можно будет купить не только «ладу», но и люксовый «фольксваген туарег». Вероятно, новое предложение мотивировано тем, что взрывного спроса внесенные ранее изменения не дадут, а отставание от плана примерно в 50% сохраняется.

По состоянию на 23 октября в Минпромторг поступило 83 229 заявок от банков на компенсацию процентов. Одобрено 45 726. Это мало. Особенно если учесть, что Минфином заложено на цели подъема отечественного автопрома целых 6 млрд рублей, и из них хотели потратить на компенсации в этом году 2 млрд. Но, как констатируют в Министерстве промышленности, не потратят и половины. Программу продлили еще на один год.

Еще хуже ситуация с лизингом отечественных машин. Программа его поддержки в части компенсации процентов по кредитам лизингодателям в 2009 году будет выполнена на 5% — вместо запланированного миллиарда понадобятся только 50 млн.

Иными словами, вроде и деньги под стимулирование автокредитов выделены, но ситуация такова, что рынок просто не может взять эти деньги. По прогнозам, до конца года по программе льготного автокредитования удастся продать 43 тыс. отечественных легковушек по средней цене в 230 тыс. рублей, 15,3 тыс. коммерческих машин по 433 тыс. рублей и 16,7 тыс. отечественных «иномарок» за 550 тыс. каждая. Все это потребует от бюджета не более 950 млн рублей.

Вроде и деньги под стимулирование автокредитов выделены, но ситуация такова, что рынок просто не может взять эти деньги.

Миллиард с небольшим оказался лишним, но применение ему уже найдено. Скорее всего, этот миллиард, а также невостребованные 950 млн, предназначавшиеся лизингодателям, уйдут на компенсации процентов по кредитам, выданным российскими банками компаниям-экспортерам. Там, к слову, ситуация абсолютно противоположная — не хватает около 3 млрд рублей, а количество заявок растет. В условиях повышения ставок по рублевым кредитам этим летом вплоть до 25% (а по валютным — до 15%) по итогам года ожидается, что количество заявок достигнет 250. А в прошлом году было 177. То есть там схема работает! И не просто работает, а наращивает объемы более чем на 50% за год. В 2005 году экспортерам компенсировали 911,7 млн рублей их задолженности перед банками, а в 2008-м уже более 5,8 млрд (с учетом перераспределенных бюджетных средств).

Что можно сделать еще для того, чтобы программа льготного автокредитования все-таки реально заработала? Можно снять ограничение для банков на участие в программе и пустить всех. Это расширит объем потребительской группы. Такие предложения высказала антимонопольная служба, и соответствующий проект постановления правительства сейчас дорабатывается. ЦБ попросил ограничиться хотя бы теми, кто входит в систему страхования вкладов, но там и так больше 90% всех банков.

Наверняка есть и иные варианты, чтобы, как говорится, не мытьем, так катаньем заставить механизм работать.

Но это будет лишь борьба со следствиями. Причины этих следствий даже не в самом «АвтоВАЗе», как может показаться на первый взгляд, а в глубокой технологической яме, в которой пропадали и будут пропадать любые начинания по поддержке отечественной промышленности. «АвтоВАЗ» лишь самый наглядный измеритель глубины этой ямы. Почему экспортерам деньги на компенсацию процентов по кредитам нужны — понятно. Продавать сырье мы умели всегда. А вот что до промышленных технологий внутри страны…

В себестоимости каждого вазовского автомобиля сидит до 50% расходов, приходящихся на смежников, поставляющих различные комплектующие. Среди этих комплектующих на некоторых моделях есть, например, форсунки, катушки зажигания и даже прокладки катколлектора, которые импортируются. Производство этих деталей в необходимом качестве невозможно в России по простой причине — местные технологические производства закладывались еще в прошлом веке, лет 50 назад. И выпускали продукцию по тем стандартам качества, которые требовались в то время. Если, например, вычесть амортизацию, то можно узнать, какое качество этих деталей все-таки возможно на сегодняшний момент…

Даже если снять все ценовые пороги и включить в систему все банки, льготное автокредитование не даст нам ничего, кроме права оставаться последними еще некоторое количество лет.

Впрочем, импортируется далеко не все, большая часть деталей производится тут.

Много ли в такой ситуации зависит от «ВАЗа»? Вряд ли, один в поле не воин. Но это и не оправдывает его. В прошлом году, например, на научно-исследовательские работы компанией было потрачено меньше одного процента годовой выручки! Это снимает многие вопросы. А сколько стоило содержание управляющей компании?

Сейчас много говорят про увольнения на тольяттинском предприятии. Многие ли знают, что оплата труда на «АвтоВАЗе» составила в 2008 году около 14,5% расходов, приходящихся на себестоимость. Очевидно, что даже если уволить половину всех сотрудников компании, то экономия окажется примерно 7% от расходов. Что это даст? Ничего, доведет лишь социальную напряженность до предела. Поэтому все действия, связанные с увольнениями, отложены пока до декабря.

А что до льготного автокредитования, то оно, конечно, необходимо. Но в текущей ситуации, даже если снять все ценовые пороги и включить в систему все банки, это не даст нам ничего, кроме права оставаться последними еще некоторое количество лет. Ведь это ненормально, когда в стране, первой запустившей в космос человека, нет производств, способных создать качественные форсунки. Вот первопричина низкого спроса на отечественные автомобили и туманных перспектив жизни почти миллионного города Тольятти. Всего-то.

Последнее время мы часто слышим, что выход из кризиса вот-вот начнется или даже уже начался и зафиксирован какой-то рост. Но при взгляде на картину в целом становится очевидно, что это всего лишь очень желаемая иллюзия, которой пока не суждено сбыться. Выход из кризиса измеряется не цифрами растущего ВВП, разогнанного дорожающей нефтью, и не объемами спекулятивных операций на бирже. Нужно значительно больше.