Что произошло с продажами автомобилей в России — ни для кого не секрет. По данным АЕБ (Ассоциации европейского бизнеса), продажи новых легковых автомобилей и LCV (легкого коммерческого транспорта) в России в январе — сентябре 2022 года рухнули на 59,8% по сравнению с аналогичным периодом прошедшего года (до 506,661 тыс.). Российский автобизнес, конечно, ищет способы стабилизации ситуации. Однако параллельный импорт, попытки переориентации на новые бренды, диверсификация дилерского бизнеса пока не способны в должном объеме поддержать рынок.

Параллельный импорт сейчас — это разовые поставки по индивидуальным заказам, чаще всего из люкс-сегмента. И даже главная ставка на китайские бренды не может сыграть моментально: нарастить такие объемы, какие были у Volkwagen, Renault, Hyundai, KIA и других, в короткие сроки невозможно.

Помимо сокращения продаж автобизнес столкнулся с кризисом автокредитования: сегмент сократился более чем на 40%. Люди не готовы в нестабильных экономических условиях покупать товары длительного пользования.

«Вишенкой на торте» для всего этого становится проблема с поставкой автозапчастей, которые сейчас едут к нам через третьи страны, что сказывается и на сроках поставок, и на стоимости самих деталей.

С учетом всех этих условий встает вопрос о будущем автострахования. По данным ЦБ, сборы по автокаско по итогам первого полугодия 2022-го упали почти вдвое — с 93,2 млрд до 56,9 млрд рублей. Чтобы не допустить дальнейшего сокращения сегмента автострахования, страховщикам необходимо быстро адаптироваться к текущим условиям и искать новые точки роста. Одной из таких точек роста станет китайский автопром.

На ближайшие несколько лет новые «корейцы» — это «китайцы».

Основной поддержкой автострахования станет рынок именно китайских автомобилей. По прогнозам, доля китайских машин в следующем году может превысить 50%, хотя пока они составляют лишь 28% продаж новых авто. Учитывая потенциальные объемы продаж, стоимость самих автомобилей и размер премии по каско, можно прогнозировать, что китайский автопром в ближайшие пару лет способен снизить негативное влияние санкционных ограничений.

Другая точка роста — рынок подержанных автомобилей. Не все готовы с BMW пересаживаться в Haval. Теперь у таких клиентов два пути: заказывать у перекупщиков новую машину, но без гарантийной, сервисной и какой-либо другой поддержки производителя или искать б/у-автомобиль на нашем рынке. Всего за 10 месяцев реализовано 3,9 млн б/у-машин. Страховщики закономерно отмечают повышенный спрос в этом сегменте. Потенциал сегмента очевиден, однако мы сталкиваемся с тем, что структура работы с авто у всех страховщиков заточена в основном под новый бизнес, новые автомобили. Андеррайтинг, проверки в службе безопасности… операционные службы по-прежнему продолжают жить в парадигме, что все, что не новое, — нецелевой сегмент. Страховым компаниям придется выстраивать новые процессы, чтобы управлять спросом на каско подержанных авто, а не довольствоваться «входящими» клиентами. Речь идет и о партнерских программах с сервисами трейд-ин, и работе с популярными площадками для продаж таких авто, о настройке дополнительных сервисов по проверке и подготовке машин к продаже с включенным страховым покрытием, а главное — о ментальной перестройке всех служб страховой компании и готовности работать с этим сегментом. Покупатель подержанной машины точно не придет сам за страховым полисом, здесь страховщикам придется перейти в активную позицию продавца.

Есть и более экзотичные варианты развития рынка — в среднесрочной перспективе поддержку рынку окажет и сегмент электромобилей. Пока этот вид автомобилей можно причислить к «темным лошадкам». В обслуживании электрокаров остается много вопросов: высокая стоимость запчастей, расчет нормо-часа, что попадает под покрытие, пока неразвитая инфраструктура зарядных станций, страхование аккумуляторов, а не только кузовных частей.

Тем не менее к 2030 году доля электрокаров может приблизиться 15% общего автопарка.

С учетом среднего чека на такие авто их доля в общем объеме страховых премий по каско будет более чем заметной.

В ближайшее время автокаско станет довольно «капризным» сегментом. С одной стороны, страховщики сталкиваются с огромной сервисной проблемой по сопровождению текущих клиентов — автовладельцев европейских и американских машин. Основное тонкое место — это рост стоимости автозапчастей, дефицит расходников и стандартных кузовных деталей по всем маркам, кроме китайских автомобилей, увеличение срока ремонта автомобилей. С другой стороны, дилеры теряют интерес к работе со страховщиками. Это неминуемо приведет к тому, что технология продаж изменится. Мы будем наблюдать изменения как в части продающего ПО (оно должно стать максимально удобным и быстрым в использовании), самого страхового продукта, который должен нести очевидную выгоду клиенту и быть востребованным, так и в части коррекции комиссионных вознаграждений.

Но унывать нет причин: автобизнесу и как следствие автострахованию в любом случае придется сильно видоизмениться, стать более клиентоориентированными. Чтобы сохранить свои позиции, страховщикам необходимо будет более грамотно использовать свои ресурсы, сфокусироваться на изменении внутренних процессов и перестройке отношения к рынку. Именно это позволит страховым компаниям нивелировать негативные последствия санкций и экономического кризиса, поддержать сегмент автострахования и вернуть ему докризисные показатели.