— Антон, Mastercard довольно часто упоминается в связи с проектами безналичной оплаты на транспорте. Насколько важно это направление для платежной системы?

— За 20 лет работы в России компания Mastercard занималась развитием очень разных платежных сервисов. Если говорить о транспорте, такие проекты стали активно возникать вслед за появлением бесконтактной технологии оплаты. Именно Mastercard первой продемонстрировала на российском рынке эту технологию и начала ее внедрение. По мере того как мы налаживали с банками выпуск и обслуживание бесконтактных карт под брендом Mastercard PayPass, это название стало нарицательным. Наверное, вы и сами были свидетелем, как в магазинах спрашивают: «У вас “пэйпас”?».

Практически с самого начала бесконтактной истории, еще в 2010 году, мы начали первый проект на транспорте — внедрили бесконтактную технологию для оплаты проезда в «Аэроэкспрессе» в Москве. Сначала это были просто бесконтактные платежи на кассах, потом перевозчик увидел, насколько это ускоряет процесс оплаты для пассажиров, и мы стали расширять сотрудничество. Делая реинжиниринг процесса оплаты, мы изучали, сколько времени требуется для оплаты проезда тем или иным способом. Например, пассажиру, чтобы купить билет, требовалось 40 секунд при оплате наличными. С учетом бурного роста пассажиропотока, перевозчик не успевал открыть нужное количество новых касс. Мы стали совместно думать, как ускорить покупку. С внедрением бесконтактной технологии удалось сократить время на покупку билета до 17 секунд, а выполнение еще нескольких рекомендаций позволило сократить оплату и вовсе до 12 секунд. Например, мы рекомендовали интегрировать кассу с терминалом, использовать единый принтер для печати как билета, так и транзакционного слипа, а также мы установили, что увеличение иконок на экране компьютера, которым пользуется кассир, ускоряет процесс, так как становится легче найти их взглядом и можно точнее выбрать нужную операцию. То есть анализ был проведен всесторонний.

В 2013 году появились первые билетные автоматы с поддержкой бесконтактной технологии в Московском метрополитене — кстати, так впервые безналичная оплата появилась в столичном метро. До этого картой в метрополитене платить было негде. Следующий знаковый проект на транспорте стартовал в начале 2015 года — мы совместно с Петербургским метрополитеном запустили прием бесконтакта непосредственно на турникетах и сразу же на всех станциях (там было выделено по одной турникетной секции). Мы видели позитивное восприятие новой технологии и со стороны пассажиров, и со стороны сотрудников метрополитена. Люди начали все чаще проходить сразу к турникету, естественно, кассы разгружались от очередей. По нашим подсчетам, уже за первый год работы совокупная экономия времени кассиров исчислялась годами.

В следующем году мы запустили технологию в Новосибирском метрополитене, потом в Казанском. В 2017-м в метрополитене Нижнего Новгорода бесконтактная технология оплаты появилась сразу на всех турникетах.

Одновременно мы работали над запуском технологии в наземном транспорте, и сегодня уже запущены проекты более чем в 40 городах — в том числе в Петропавловске-Камчатском, Сочи, Санкт-Петербурге, Воронеже, Тюмени, Кемерове, Хабаровске и т.д.

Это прорыв: создается, по сути, единая система оплаты проезда, и вам уже не нужно думать, где и какие жетоны или транспортные карты покупать, потому что достаточно пользоваться своей банковской картой и на транспорте. Пассажиры экономят свое бесценное время — не надо идти к кассе, стоять в очереди, ожидать сдачу, покупать проездной. Людям также нравится оплачивать проезд с помощью карт в мобильном телефоне.

— Вы упомянули об ускорении времени обслуживании пассажиров, это понятное преимущество. Какие еще аргументы вы используете, когда договариваетесь с перевозчиками?

— Вначале действительно приходилось долго и активно убеждать партнеров: естественно, что люди боятся всего нового: вдруг что-то пойдет не так, потеряются какие-то транзакции, пострадают денежные потоки. Ничего подобного. Даже наоборот: если говорить о преимуществах для транспортных предприятий, которые занимаются наземными перевозками, наблюдается очень интересный эффект: после внедрения безналичной оплаты увеличивается выручка. Точнее сказать, снижаются потери, связанные с недобросовестными действиями персонала.

Что касается удобства и удовлетворенности пассажиров — в чем перевозчики тоже заинтересованы — то есть еще ряд преимуществ. В движущемся транспортном средстве оперировать наличными деньгами не очень удобно и небезопасно. Если брать обычную транспортную карту — это решение по-своему хорошее, но пассажиру надо постоянно помнить, сколько осталось на балансе, какой тип проездного, его срок действия и т.д. Человеку приходится совершать какие-то лишние телодвижения, чтобы завести эту специальную карту, пополнить ее, контролировать расходы. Гораздо удобнее платить одной и той же картой и за покупки, и за проезд. Причем этой же картой можно платить за проезд и в других городах, где также внедрена бесконтактная технология.

Вы живете в Москве и приезжаете в Петербург, Нижний Новгород, Лондон или Алматы, и вам не нужно изучать местную систему оплаты проезда, специально покупать транспортную карту, жетоны, еще что-то — достаточно бесконтактной карты Mastercard или другого устройства для бесконтактной оплаты: смартфона, брелока, стикера, и т.д. Приложил, оплатил, поехал.

— До появления бесконтактных банковских карт транспортные платежные системы исторически развивались по какой-то своей логике, на базе собственных технологических решений. На ваш взгляд, в обозримом будущем может сложиться унифицированная инфраструктура, в которой банковская карта будет превалировать как универсальный способ платежа?

— Мы наблюдаем, что во многих городах, где вначале запускались собственные транспортные карты, с интересом рассматривают возможность приема банковских карт. Опять же, есть разные сегменты потребителей, по-разному настроенных. Кому-то нравится иметь отдельный транспортный кошелек, кому-то нет, кто-то привык везде платить картой, кто-то платит картой избирательно.

Финансовая грамотность где-то выше, где-то ниже, кстати, над этим мы тоже работаем: объясняем людям преимущества, рассказываем, как это действует, что делать, если карта вдруг не сработала. Создаем специальные информационные материалы, чтобы пассажир всегда понимал, почему его карта не обслужилась, куда он может обратиться за помощью. Мы пишем инструкции для пассажиров и кондукторов, создаем сайты с информацией о том, как оплачивать, и готовим ответы на часто задаваемые вопросы. Потому что больше всего у людей вызывает тревогу отсутствие информации, а наша задача — чтобы держатели карт ими пользовались и платили спокойно и уверенно.

Также мы проводим мероприятия с персоналом транспортных предприятий, рассказываем, как работать с пассажирами в том или ином случае. Обучаем тому, как определить, является ли карта бесконтактной, в каких носителях может быть карта — в мобильном телефоне, часах и т.д.

Думаю, что со временем транспортные карты станут нишевым продуктом. Уже сейчас все крупные эмитенты в России выпускают бесконтактные карты Mastercard и других платежных систем, причем многие банки выдают их по умолчанию, делают массовым продуктом. Соответственно все больше людей обладают универсальным платежным средством — и для транспорта, и по любому другому назначению. Эти люди — уже готовые, «обилеченные» пассажиры. Дать им возможность оплачивать картой проезд в городском транспорте — существенный, экономически измеримый выигрыш для перевозчика.

— С технической точки зрения какова роль платежной системы, кто еще участвует в создании таких решений?

— Одно из преимуществ Mastercard как глобальной платежной системы состоит в том, что мы имеем возможность изучать и использовать международный опыт. Скажем, в транспортных проектах мы ориентируемся на Лондон, где в 2013 году мои коллеги помогали TFL (Transport for London) в запуске проекта безналичной оплаты (сначала в автобусах, потом в метрополитене) — то есть совместно с ними создавали систему бесконтактной оплаты проезда банковскими картами.

Мы очень серьезно относимся к подготовке таких нестандартных проектов, особенно запускаемых впервые в стране. Наш проектный офис создавал новые правила, новую документацию конкретно под эти проекты: с учетом национального законодательства, сложившейся технологической базы в отрасли, других особенностей.

В 2013 году появились первые билетные автоматы с поддержкой бесконтактной технологии в Московском метрополитене

В технологической части важным элементом является связующее звено между банком-эквайером и непосредственно транспортной IT-инфраструктурой: транспортно-карточная платформа, которая соединяет логику банковских карт и транспортных систем оплаты. Это уникальные решения, которые реализуют партнеры и IT-компании с учетом мирового опыта и экспертизы Mastercard при понимании локальной специфики.

В России одной из первых ласточек из проектов в наземном транспорте была работа с Мосгортрансом в 2014-2015 годах. Тогда в автобусах размещали два отдельных устройства — одно для банковских, другое для транспортных карт. Это был некий компромиссный вариант. Накопив опыт, мы модернизировали техническое решение и в конце прошлого года совместно с Мосгортрансом перезапустили этот проект на едином валидаторе. Сейчас оплатить проезд можно с помощью одного устройства и картой «Тройка», и бесконтактной банковской картой.

Приходится учитывать особенности, связанные со временем обработки транзакции, с качеством связи. В обычном магазине покупатель на кассе прикладывает карту, через какое-то время приходит авторизация, кассир выдает чек и товар. В транспорте принципиально другая логика. Здесь нет возможности ждать то время, которое выделяется на стандартную авторизацию. Одно из ключевых требований на транспорте — это скорость обработки информации системой и скорость «принятия решения» об одобрении оплаты.

Для современных чиповых карт есть возможность использовать усиленную криптографию, проводить проверки и выявлять подделки, в том числе на уровне терминала. Непосредственно при контакте карты с терминальным оборудованием происходит ряд тестов (подлинности карты, нахождение ее в черном списке и пр.), по результатам которых платежная платформа принимает решение.

С точки зрения обработки транзакции — это в основном отложенная онлайн-авторизация. Также может быть использована модель агрегации транзакций. Соответственно, если на момент авторизации средств на карте оказалось недостаточно, а человек так и не пополнил счет, карта помещается в черный список, и пройти по ней в метрополитен пассажир не сможет. Таким образом перевозчик контролирует финансовые риски, и для добропорядочных пассажиров особого неудобства не возникает: пополнил счет карты, деньги за ранее совершенную поездку списались, и можно вновь пользоваться картой для оплаты проезда.

— Кто из банков наиболее активно играет на рынке транспортных проектов? Есть ли там перспективы для игроков (скажем, за пределами топ-20), не обладающих весомым административным ресурсом?

— Что касается создания инфраструктуры обслуживания, включающей специализированные эквайринговые решения для транспорта, это в основном крупнейшие банки: Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, Банк «Санкт-Петербург», «Ак Барс». Это те партнеры, с которыми уже запущены проекты в разных регионах.

В целом, я считаю, потенциал развития безналичных платежей на транспорте огромный. Я уже говорил о проектах в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде. Идет хорошее развитие в Республике Татарстан, в городах Сибири, Краснодарском крае, на Дальнем Востоке. Если мы посмотрим на карту России, то увидим 150 городов с населением больше 100 тыс. человек. Пока менее половины этих городов охвачены возможностью оплаты банковскими картами на общественном транспорте. Должна быть проведена большая работа для того, чтобы технология распространялась и дальше. Это колоссальный сегмент с большими оборотами, поэтому сфера для банков интересная.

Мы открыты для того, чтобы давать знания, доступ к технологиям всем участникам, в том числе на примере уже реализованных проектов. Поскольку есть много специфических нюансов технологического характера, связанных с приемом банковских карт на транспорте, мы готовы научить, как работать на этом направлении — и в техническом отношении, и в бизнес-аспекте. Помогаем и в проектной деятельности: это важно, потому что отраслевые различия достаточно велики, и банки развиваются в своей реальности, а транспортные предприятия — в своей. Эти два мира мы успешно соединяем.

Нас часто спрашивают о конкуренции с другими платежными системами. Мы отвечаем, что это большая территория, на которой всем хватает места, тем более что платежи по картам на транспорте очень хорошо стимулируют безналичный оборот в целом. Поэтому появление таких проектов полезно для всех платежных систем. В этом смысле Mastercard, обладая хорошим глобальным опытом и привнося эту экспертизу в Россию, работает в интересах всей индустрии.

— С точки зрения бизнеса для банков есть на чем зарабатывать на таких транспортных проектах? Или это больше имиджевая история, помогающая зарабатывать на кредитовании транспортных компаний, каких-то других продуктах?

— Это вполне самодостаточное бизнес-направление. Важный момент — грамотно выстроить с самого начала договорные отношения. Скажем, в каких-то проектах терминальное оборудование принадлежит транспортному оператору, а в других — банку. Важно сделать правильный расчет, для того чтобы это все-таки был бизнес-проект. В этом плане мы тоже помогаем банкам, рассказываем, как должна быть устроена бизнес-модель и экономика процесса.

Эти моменты с самого начала надо проговаривать, обсуждать — и с банками, и с перевозчиками. Было время, когда мне приходилось объяснять руководителям транспортных предприятий, почему берется комиссия за эквайринг, как живет банковский мир, как устроена четырехсторонняя модель, как происходят расчеты между участниками, зачем нужны банки-эквайеры и банки-эмитенты, платежные системы в целом, как все это соединено, в чем преимущества, которые в итоге получают перевозчики.

Кому-то нравится иметь отдельный транспортный кошелек, кому-то нет, кто-то привык везде платить картой, кто-то платит картой избирательно

В идеале хотелось бы сделать так, чтобы оплата проезда по карте обходилась дешевле, чем наличными. Ведь обслуживание наличных — это дорогое удовольствие для перевозчика. Нужны пересчет, инкассация, содержание касс, сведение отдельных узлов — наличный оборот сопровождают значительные издержки. Поэтому мы стараемся донести мысль, что безналичная оплата дешевле, причем это экономически обоснованное решение. Есть регионы, в которых нам удалось добиться понимания — например, Нижний Новгород. Недавно Тюмень приняла для себя этот сценарий. Когда мы запускали проект в Кемерове, местная администрация приняла решение, что безнал должен быть немного дешевле.

Город должен думать и об экономике, и о качестве сервиса. В частности, очень важно, чтобы не было дискриминации в тарифах на различные безналичные виды оплаты. На примере TFL, одного из самых продвинутых в мире операторов пассажирских перевозок, можно увидеть, что они с самого начала уравняли стоимость поездки по транспортной карте Oyster со стоимостью оплаты бесконтактными банковскими картами. Это важный момент для того, чтобы люди переходили на более удобные безналичные способы оплаты. Этот опыт мы также доносим в другие страны, в другие города.

Где-то администрация городов принимает решение о том, что безналичная оплата должна быть дешевле. Где-то у нас разница в пользу оплаты картой достигает 5 рублей, и это дополнительно стимулирует применение именно современных способов оплаты. Во многих городах начинают понимать, что безналичный оплата проезда в транспорте — это хорошо и для жителей, и для экономики города в целом.

— Мы говорили об общественном транспорте, но еще есть оплата парковок, проезда по платным дорогам. Такие проекты в сфере вашего интереса?

— Этим мы тоже занимаемся. В зависимости от конкретных задач есть разные сценарии взаимодействия, разные технологии.

В частности, мы участвовали в проекте установки паркоматов в Москве и считаем, что это очень позитивный пример использования безналичной оплаты — сначала на паркомате, теперь и в мобильном приложении.

Как и в случае с общественным транспортом, мы рассказывали и показывали, как это делается в других странах. В частности, мы обучали банки-эквайеры правильно делать настройки для транзакций данного вида, это очень важный этап для качественной работы сервиса.

В частности, в этом направлении мы с партнерами работаем над решением, позволяющем создавать системы, которые будут списывать дифференцированную стоимость в зависимости от того, сколько ты проехал — из точки А в точку Б — для того, чтобы правильно рассчитывать тариф, который будет списываться с банковской карты. Для этого уже существуют технологии и оптимизирующие способы обработки транзакционных данных и потоков. Например, не всегда известна финальная сумма, которую человек должен оплатить за проезд в автобусе, если действует зональная система, либо за проезд по определенному участку платной дороги — когда заранее не известна полная стоимость поездки. В этих случаях нужно делать специальные настройки, чтобы было удобно и комфортно держателям карт.

Дальше появляются новые мысли и идеи — скажем, когда банковская карта «привязана» к транспондеру или просто к номеру автомобиля. При пересечении границы платной дороги система автоматически фиксирует это и списывает стоимость проезда.

— Если заглянуть в будущее, какие концепции могут быть востребованы в транспорте и в целом в сфере бесконтактных платежей?

— Таких концепций очень много. Начнем с того, что эмитенты начинают лучше понимать своих клиентов: как, где и на что люди тратят деньги. Если банк знает, что человек пользуется метро каждый день и что рядом со станцией есть кафе, почему бы не предложить скидку в этом самом кафе? Персонализированные предложения — очень ценный маркетинговый инструмент, впрочем, это уже не про будущее, это все реально и уже реализуется.

Пилотные проекты с дополнительным функционалом бесконтактных карт, которые мы обкатали с партнерами, тоже имеют потенциал для массового распространения. Например, функция контроля доступа на картах школьника, на кампусных картах и т.п. — такая карта помимо средства оплаты является пропуском на территорию учебного заведения и парковку. Один из первых таких проектов мы запустили еще в начале 2010-х годов с Московским индустриальным банком и Финансовой академией. Проект до сих пор успешно живет, люди активно пользуются, все довольны.

Есть и такой пример: в киосках самообслуживания «Элекснет» пользователь может использовать бесконтактную карту для идентификации в системе, и ему в результате не требуется вручную каждый раз заново вводить реквизиты своего счета.

Одно из ключевых требований на транспорте — это скорость обработки информации системой и скорость «принятия решения» об одобрении оплаты

Существует и такая интересная концепция: клиент приходит в банк, прикладывает карту к терминалу, и на экране компьютера у операциониста сразу появляется его фотография, профиль. Человек идентифицирован, его можно начинать обслуживать незамедлительно. Та же механика идентификации личности может быть использована в медицине, государственных сервисах, да где угодно. На базе бесконтактной технологии можно решать обширный круг задач, в том числе в концепции «умного города». В рамках проекта «Карта жителя Республики Татарстан» были использованы многие из этих наработок.

Возвращаясь к транспорту, напомню, что набирает обороты такое направление, как MaaS (Mobility as a Service) — «мобильность как сервис». Это когда пассажир не оплачивает конкретный тариф, а фактически покупает путешествие из точки А в точку Б, при этом специальные системы выстраивают для него оптимальные варианты: по маршруту, по времени, по стоимости. Затем он оплачивает всю поездку — этот А–Б-трансфер — со своей привязанной карточки Mastercard. Дальше интересно: все билеты для этого путешествия у человека в телефоне, и тем же самым телефоном он себя идентифицирует в транспорте — все в одно касание.

Это некая волна, которая постепенно идет. Пока еще есть сложности с точки зрения определения ролей участников. Очевидно, что важную роль играет перевозчик, определенную роль играют банки и платежные системы, также задействованы интеграторы, которые должны технически объединить всех участников. Но с потребительской точки зрения это будет выглядеть так: если человеку нужно добраться из центра Лондона до центра Москвы, он выберет маршрут, задаст параметры. Дальше система предложит ему варианты — такси, поезд, перелет и т.д. Выбрал — и поехал. Не надо переживать, тратить время на поиск вариантов, долгую оплату каждой части поездки. Раньше, до появления онлайн-агрегаторов, приходилось мониторить десятки сайтов. Не говоря уже о тех временах, когда надо было стоять в очередях в кассы за билетами. Собственно, для того мы и работаем над всеми этими платежными инстрементами — чтобы сделать жизнь человека удобнее.